क्यों हमारी सड़कें जान लेती हैं

2024 लेखक: Seth Attwood | [email protected]. अंतिम बार संशोधित: 2023-12-16 16:05

सड़क नेटवर्क का डिजाइन, निर्माण और आधुनिकीकरण किसी भी स्थिति में मानवीय कारक, उसके व्यवहार को ध्यान में नहीं रखता है। नतीजतन, हमारे डिजाइनर और परिवहन कर्मचारी 50 के दशक में पूंजीवादी देशों द्वारा की गई गलतियों पर ठोकर खाते हैं।

अधूरे 2015 में, रूसी संघ में 16,000 से अधिक लोग मारे गए, 168,000 से अधिक घायल हुए - ये यूरोप में सबसे खराब संकेतक हैं और दुनिया में सबसे खराब संकेतकों में से एक हैं। समाचार बुलेटिन लगातार दुर्घटनाओं की खबरों से भरे रहते हैं, पैदल यात्री सबसे अधिक प्रभावित होते हैं।

ट्रैफिक पुलिस के मुताबिक गति का गलत चुनाव सड़क यातायात दुर्घटनाओं के सबसे आम कारणों में से एक है। इसके बावजूद रूस में शहरों में नॉन-फाइन स्पीड लिमिट को बढ़ाकर 80 किमी/घंटा कर दिया गया है, यानी 60 किमी/घंटा अनुमेय गति है और 20 किमी/घंटा नॉन-फाइन स्पीडिंग है। जबकि जर्मनी में शहर में अनुमेय गति 50 किमी / घंटा है, और गैर-दंडात्मक गति 3 किमी / घंटा है।

ये क्यों हो रहा है? दरअसल, रूस में यातायात के संगठन में कई अधिकारी, नेता, विशेषज्ञ और यहां तक कि वैज्ञानिक भी शामिल हैं। कई अपने करियर के चरम पर हैं, सामान्य रैंक, उनके पास पर्याप्त मात्रा में संसाधन और शक्तियां हैं। एक पूरा विभाग भी है जिसका मुख्य कार्य सड़क सुरक्षा (यातायात पुलिस) सुनिश्चित करना है। लेकिन मरने वालों की संख्या कम नहीं हो रही है! मैं और भी कहूंगा, ऐसा लगता है कि ट्रैफिक पुलिस इन कार्यों को पूरा नहीं करती है, और कभी-कभी हर संभव तरीके से दूसरे विभागों के काम में हस्तक्षेप करती है। यहां ओम्स्क पर आधारित एक उदाहरण दिया गया है, परिवहन विभाग ने सड़क पर यातायात प्रवाह को अलग करने के लिए शंकु स्थापित किए हैं। मास्लेनिकोव, लेकिन ट्रैफिक पुलिस ने उन पर प्रतिबंध लगा दिया। यहां तक कि नगर परिषद के प्रतिनिधियों ने भी देखा कि यह शंकु के साथ सुरक्षित और अधिक सुविधाजनक हो गया … क्यों?

यह कहना नहीं है कि कुछ भी नहीं किया जा रहा है। एक संपूर्ण संघीय लक्षित सड़क सुरक्षा कार्यक्रम है। 2013 से 2020 तक, इसके लिए 32 बिलियन रूबल आवंटित किए गए थे ताकि 2020 तक सड़क दुर्घटनाओं में होने वाली मौतों को 28.2% कम किया जा सके। दो साल पहले ही बीत चुके हैं … आप इस तरह के उल्लेखनीय परिणाम कैसे प्राप्त कर सकते हैं? मानो या न मानो, वे इसकी मदद से करेंगे: मौजूदा प्रावधानों का अध्ययन और विभिन्न स्तरों, स्थानीय स्व-सरकारी निकायों में कार्यकारी अधिकारियों की शक्तियों (जिम्मेदारी के क्षेत्रों) के परिसीमन के लिए वैज्ञानिक रूप से आधारित मॉडल का निर्माण।

इन उल्लेखनीय लक्ष्यों पर पहले ही कई करोड़ों रूबल खर्च किए जा चुके हैं, लेकिन कोई फायदा नहीं हुआ … ये अरबों कहां खर्च किए जाएंगे?

• सड़क सुरक्षा की स्थिति के संकेतकों के संग्रह, लेखांकन, विश्लेषण के लिए स्वचालित प्रणालियों का निर्माण (आधुनिकीकरण) (179 मिलियन रूबल)
• सड़क सुरक्षा के क्षेत्र में निर्णय लेने और प्रबंधन का समर्थन करने के लिए विश्लेषणात्मक तरीकों के निर्माण के साथ-साथ वर्तमान और कार्यक्रम संबंधी गतिविधियों की प्रभावशीलता और दक्षता के व्यापक मूल्यांकन और विश्लेषण के लिए तंत्र विकसित करने के उद्देश्य से व्यापक वैज्ञानिक अनुसंधान का संचालन करना (59.6 मिलियन रूबल)
• सड़क सुरक्षा (27.9 मिलियन रूबल) सुनिश्चित करने के लिए प्राथमिकता वाली परियोजनाओं के लिए अतिरिक्त बजटीय निधियों को आकर्षित करने के लिए प्रभावी तंत्र का विकास।
• व्यावहारिक कार्यान्वयन (39 मिलियन रूबल) के लिए मानक समाधान और लेआउट के विकास सहित, वृद्धि के साधनों की प्रभावशीलता के व्यवस्थितकरण और मूल्यांकन के क्षेत्र में गणितीय विश्लेषण के तरीकों का उपयोग करके जटिल वैज्ञानिक अनुसंधान का कार्यान्वयन।

प्रचार करना।

• सड़क सुरक्षा मुद्दों को कवर करने के लिए प्रिंट मीडिया में विषयगत शीर्षकों का संगठन - (25 मिलियन रूबल)
• संघीय चैनलों (72 मिलियन रूबल), (और अन्य 36.7 मिलियन रूबल) के लिए प्रचार टीवी कार्यक्रमों का निर्माण।
• विभिन्न आयु वर्ग (70 मिलियन रूबल) के सड़क उपयोगकर्ताओं के लिए शिक्षण सहायक सामग्री, फिल्मों और खेलों का निर्माण
• सबसे प्रभावी संचार चैनलों (38 मिलियन रूबल) का उपयोग करके जागरूकता बढ़ाने वाले अभियान चलाना

यदि आप पूछते हैं कि सुरक्षा में विशेष रूप से सुधार कैसे किया जाता है, तो इसका उत्तर यहां दिया गया है:

• सेंट्रल फ़ेडरल डिस्ट्रिक्ट में ट्रैफ़िक उल्लंघनों का स्वत: पता लगाने के लिए सिस्टम। (56.6 मिलियन रूबल)
• 2014 में पैदल यात्री अवरोधों का निर्माण (34.5 मिलियन रूबल)

लेकिन ऐसे व्यावहारिक उपाय भी हैं जिन्हें आप अपने हाथों से छू सकते हैं। उदाहरण के लिए, पिछले साल 809 किलोमीटर पैदल यात्री अवरोध बनाए गए थे। आखिरकार, सुरक्षा का हमारा मुख्य और सार्वभौमिक साधन एक बाड़ (एक प्रकार का निषेधात्मक उपाय) है।

यहाँ ओम्स्क से एक और उदाहरण है। एक सुरक्षित पैदल यात्री क्रॉसिंग के आयोजन के बजाय, उन्होंने एक बाड़ का निर्माण किया!

यही बात पैदल यात्री क्रॉसिंग (बीसीपी) के साथ भी होती है। उन्हें आरामदायक और सुरक्षित बनाने के बजाय, उन्हें या तो समाप्त कर दिया जाता है या अंडरपास बनाए जाते हैं, जो कि अभ्यास से पता चलता है, सीमित गतिशीलता वाले लोगों के लिए बहुत "सुविधाजनक" हैं।

यह मायाकोवस्की / मार्क्स चौराहे पर हुआ: जहां एक पैदल यात्री क्रॉसिंग हुआ करता था, अब क्रॉसिंग के निषेध के संकेत दिखा रहे हैं, और जल्द ही वे एक सड़क की बाड़ लगाने का वादा करते हैं। लेकिन लोग, जैसा कि उन्होंने पार किया, ऐसा करना जारी रखेंगे, क्योंकि यह उनके लिए बहुत सुविधाजनक है!

दुर्भाग्य से, यह न केवल ओम्स्क की, बल्कि रूस के किसी भी अन्य शहर की एक विशेषता है।

क्या आपने जापान, जर्मनी और स्विटजरलैंड में बाड़ देखी है? मैंने भी नहीं देखा। ऐसा इसलिए है क्योंकि वे जानते हैं कि क्रॉसिंग कैसे बनाई जाती है और ट्रैफिक लाइट चरणों को कैसे स्थापित किया जाता है, जीआईडीडी न केवल शहर प्रशासन में हस्तक्षेप करता है, बल्कि हर संभव तरीके से उनकी मदद करता है। हम नहीं जानते कि कैसे - यही कारण है कि वे पैदल चलने वालों को असुविधाजनक परिस्थितियों में ले जाने के लिए विभिन्न तकनीकी तरीकों का उपयोग करते हैं। कल्पना कीजिए कि निकटतम पैदल यात्री क्रॉसिंग पर जाने के लिए सौ मीटर की दूरी है, लेकिन यह स्वयं अनियंत्रित है और कोई भी पैदल चलने वालों को इससे गुजरने की कल्पना भी नहीं करता है, पैदल चलने वाले स्वाभाविक रूप से जहां भी सड़क पार करते हैं। और हमारी यातायात पुलिस और सड़क यातायात के संगठन के डेवलपर्स ने उनके खिलाफ बाड़ लगा दी। और मोटर चालक इन उपायों से बहुत खुश हैं (क्योंकि वे बड़ा नहीं सोच सकते हैं)।

ऑफ-स्ट्रीट क्रॉसिंग के साथ और भी बुरा। ट्रैफिक पुलिस और शहर प्रशासन के कई अधिकारियों का मानना है कि एक भूमिगत या ऊंचा क्रॉसिंग एक ओवरग्राउंड क्रॉसिंग से अधिक सुरक्षित है। और कई मोटर चालकों को यकीन है कि ऑफ-स्ट्रीट क्रॉसिंग सड़कों को ट्रैफिक जाम से बचाते हैं। वास्तव में, यह भी एक बड़ा भ्रम है, हालांकि, पहली नज़र में, सब कुछ तार्किक है: सड़क पार करने वाले पैदल यात्री परिवहन के लिए एक बाधा हैं, और अधिक हस्तक्षेप, अधिक ट्रैफिक जाम, और इसके विपरीत, लोगों को सड़क से हटाना, हम इसके थ्रूपुट को बढ़ाते हैं। यह कथन केवल उन ट्रैफिक लाइट राजमार्गों के लिए सत्य है जिनमें एकल-स्तरीय चौराहा नहीं है। लेकिन शहर की सड़कों पर (विशेषकर केंद्र में) यह तरीका काम नहीं करता। बेशक, हम इस विशेष खंड में यातायात क्षमता में वृद्धि हासिल करेंगे, लेकिन हमारी सभी उपलब्धियां पूरी तरह से कुछ सौ मीटर में बढ़े हुए ट्रैफिक जाम से पूरी तरह से ऑफसेट हो जाएंगी, और सड़क की कुल यातायात क्षमता में सबसे अच्छा बदलाव नहीं होगा। ! इसके विपरीत, पैदल चलने वालों की संख्या बढ़ाई जानी चाहिए और उनकी संख्या शहर के केंद्र में अधिक और बाहरी इलाकों में थोड़ी कम होनी चाहिए। पैदल यात्री क्रॉसिंग को सही ढंग से बनाना आवश्यक है, ताकि वे पैदल चलने वालों के लिए आरामदायक और सुरक्षित हों, और ड्राइवर उन पर असहज महसूस करते हैं (कैरिजवे का संकरा होना, क्रॉसिंग, सुरक्षा द्वीप, प्रकाश व्यवस्था, आदि)।

विकसित देशों में, ट्रैफिक लाइट और पीपी का घनत्व हमारे से पांच (!) गुना अधिक है। वहीं, हमारे घिनौने मानव-विरोधी मानदंडों के अनुसार भी पैदल यात्री क्रॉसिंग का प्रावधान मानक का केवल 40% है। एक सामान्य रूप से रखा और समायोजित ट्रैफिक लाइट प्रवाह के लिए एक बाधा नहीं है, यह एक ऐसा साधन है जो प्रवाह को और अधिक फैला, यहां तक कि, और खुराक देता है।प्रवाह की एकरूपता सबसे महत्वपूर्ण संपत्ति है जो सड़कों और सड़कों पर यातायात क्षमता को बढ़ाती है - यह परिवहन कर्मचारी के लिए एक स्वयंसिद्ध है! अन्यथा, एक मुक्त क्षेत्र में उड़ने वाली धारा, तुरंत ट्रैफिक जाम या सड़क के संकीर्ण होने से टकरा जाती है। एम.या. ब्लिंकिन: " अंतरिक्ष में 500 मीटर यातायात की भीड़ को स्थानांतरित करने के लिए मल्टीलेवल इंटरचेंज सबसे महंगा तरीका है।"इसी तरह, हम पीपी को हटाकर ट्रैफिक जाम से छुटकारा नहीं पाएंगे। यह सिर्फ इतना है कि जो कारें उस पर हैं वे जल्दी से निकटतम चौराहे या ट्रैफिक लाइट पर ट्रैफिक जाम में मिल जाएंगी। और दादी लगभग 600 मीटर चलने लगती हैं।, एक किलोमीटर - जब तक आप चाहें …

फिर, हर कोई ट्रैफिक लाइट हाईवे, इंटरचेंज और अंडरपास की मांग क्यों करता है? क्योंकि लोग, एक नियम के रूप में, व्यवस्थित रूप से सोचना नहीं जानते हैं। उनके पास एक विशिष्ट चौराहे पर सोचने की क्षमता है और अधिकारी कोई अपवाद नहीं हैं (बिल्कुल उनमें से सभी नहीं)। वे एक कार में गाड़ी चला रहे हैं और वे एक ट्रैफिक लाइट या एक पैदल यात्री क्रॉसिंग देखते हैं जिसने उन्हें रोक दिया है, और इसलिए वे सोचते हैं कि यह वह है जो प्रवाह को धीमा कर देता है। वे एक ही समय में अगले चौराहे पर नहीं हो सकते हैं और खुद के लिए देख सकते हैं कि ट्रैफिक लाइट / पीपी ने उन्हें अगले ट्रैफिक जाम से पहले ही देरी कर दी। मैं ऑफ-स्ट्रीट पीपी पर एक समझदार वीडियो देखने की सलाह देता हूं, जिसे "सुंदर पीटर्सबर्ग" समाज के लोगों द्वारा तैयार किया गया था।

इसलिए क्या करना है? सड़क यातायात की अवधारणा और दृष्टिकोण को बदलना आवश्यक है। सुविधा सुरक्षा की शुरुआत है। इसे सबसे पहले निर्देशित किया जाना चाहिए, इसे सबसे आगे रखा जाना चाहिए। यदि आंदोलन सुविधाजनक और आरामदायक हो जाता है, तो यह स्वचालित रूप से सुरक्षित हो जाएगा। आपको बस यातायात नियमों का उल्लंघन नहीं करना पड़ेगा। क्यों, यदि नियमों के अनुसार सड़क पार करना सुविधाजनक हो! मोटर चालक को ऐसे ढांचे में रखा जाना चाहिए, जिससे वह केवल शारीरिक रूप से नहीं निकल सके, लेकिन साथ ही उसे सहज भी होना चाहिए। रूस में, MADI वेबसाइट में नॉर्वे के परिवहन मंत्रालय द्वारा तैयार की गई एक सड़क सुरक्षा गाइड है। मैं सामग्री की विस्तृत रीटेलिंग पर समय बर्बाद नहीं करूंगा। कोई भी इसे अपने लिए पढ़ सकता है (और मुझे वास्तव में ऐसा ही उम्मीद है)। मैं अपनी राय में केवल मुख्य बिंदुओं पर ध्यान दूंगा:

- उदाहरण के लिए, अध्याय 3.14। "पैदल चलने वालों और साइकिल चालकों के आंदोलन का विनियमन", "पैदल यात्री क्रॉसिंग को चिह्नित करने से पैदल चलने वालों और वाहनों दोनों से जुड़े दुर्घटनाओं की संख्या में वृद्धि होती है।"

- 3.11. आंदोलन की गति को सीमित करना। इस पैराग्राफ में मापदंडों की एक सूची है जिसके द्वारा गति सीमा उपायों के सामाजिक-आर्थिक प्रभाव का आकलन किया जाता है: माप के कार्यान्वयन के प्रभाव के विश्लेषण में शामिल हैं: सड़क दुर्घटनाओं से नुकसान, यात्रा के समय से जुड़े नुकसान, ईंधन लागत और CO2 और SO2 उत्सर्जन, स्थानीय वायु सफाई की लागत और जड़े हुए टायरों के कारण सड़क पर घिसावट आदि। लेख में यह भी कहा गया है कि जब यातायात की गति कम हो जाती है, तो चौराहों का प्रवाह यातायात प्रवाह के खिंचाव के कारण बढ़ता है, न कि प्रवाह के चौराहों पर इसके संचय के कारण।

- 3.12. यातायात की गति का जबरन विनियमन, यह कहा जाता है कि सड़क गति सीमा संकेतों की स्थापना का गति स्तर पर हमेशा वांछित प्रभाव नहीं होता है। गति को वांछित स्तर तक कम करने के लिए, जबरदस्ती के उपायों को लागू करना आवश्यक हो जाता है जिससे उच्च गति का पालन करना असंभव या असुविधाजनक हो जाता है। सामान्य तौर पर, एक बहुत ही जिज्ञासु पुस्तक, जिसे मैं बिना किसी अपवाद के सभी को पढ़ने की सलाह देता हूं, और विशेष रूप से विशेष विभागों के लिए!

खैर, केक पर एक चेरी के रूप में, मैं दुनिया के सबसे बड़े ट्रैफिक जाम को देखने का प्रस्ताव करता हूं, जो चीन में 50-लेन राजमार्ग पर बना है!

फिलहाल, सड़कों और सड़कों के डिजाइन और निर्माण में एक महत्वपूर्ण पूर्वाग्रह है, वे कार को सभी खाली जगह देने की कोशिश करते हैं, जबकि वे अन्य बुनियादी ढांचे (पैदल यात्री, सार्वजनिक परिवहन बुनियादी ढांचे) को नष्ट कर देते हैं: वे इसे असुविधाजनक बनाते हैं या काट देते हैं पूरी तरह से (जैसा कि ट्राम यातायात के मामले में था, जो कि शहरों में बेहद जरूरी है)। परिणाम एक खतरनाक, असुविधाजनक और शत्रुतापूर्ण शहरी वातावरण है।

और यह एक अलग लॉबी द्वारा सुगम है: टायर, ऑटोमोबाइल, ईंधन, आदि।