ईकेआईपी लेव शुकुकिन - रूसी यूएफओ

2024 लेखक: Seth Attwood | [email protected]. अंतिम बार संशोधित: 2023-12-16 16:05

EKIP पंखों के बिना एक बहुक्रियाशील एयरोड्रोमलेस विमान की एक परियोजना है। कई अन्य लोगों की तरह, इस अद्वितीय विकास का वैश्विक परजीवी प्रणाली में कोई स्थान नहीं है, जब तक कि लोग स्वयं, सामूहिक रूप से प्रबुद्ध, विश्व सरकार की फंदा नहीं फेंकते।

विंग का कार्य डिस्क के आकार का धड़ द्वारा किया जाता है। एयर कुशन टेकऑफ़ और लैंडिंग डिवाइस का उपयोग करके एरोड्रोमलेसनेस हासिल की जाती है। यह एक इक्रानोप्लेन है जो इक्रानोप्लान और एयरप्लेन मोड में काम कर रहा है।

डिजाइन की विशेषता स्थिरीकरण और ड्रैग को कम करने के लिए एक विशेष प्रणाली की उपस्थिति है, जो वाहन की पिछाड़ी सतह के चारों ओर बहने वाली सीमा परत के प्रवाह के लिए एक भंवर नियंत्रण प्रणाली के रूप में बनाई गई है (रूस में पेटेंट कराया गया है, यूरोप में, संयुक्त राज्य अमेरिका और कनाडा), और एक अतिरिक्त फ्लैट-नोजल प्रतिक्रियाशील प्रणाली - छोटी गति और टेकऑफ़ और लैंडिंग मोड पर वाहन को नियंत्रित करने के लिए।

एक स्थिरीकरण प्रणाली की आवश्यकता और ललाट प्रतिरोध में कमी इस तथ्य के कारण है कि वाहन का शरीर कम पहलू अनुपात के मोटे पंख के रूप में है, इसमें उच्च वायुगतिकीय गुणवत्ता है (लिफ्ट उससे कई गुना अधिक है) एक पतली पंख की), लेकिन प्रवाह के टूटने और अशांति क्षेत्रों के गठन के कारण कम स्थिरता … वायुगतिकीय रूप से असर करने वाले निकाय के उपयोग से हमें समान पेलोड के होनहार विमानों की तुलना में कई गुना अधिक उपयोगी आंतरिक मात्रा प्राप्त करने की अनुमति मिलती है। इस तरह की पतवार उड़ानों के आराम और सुरक्षा को बढ़ाती है, ईंधन की बचत करती है और परिचालन लागत को कम करती है।

वायुगतिकीय ड्रैग को कम करने के लिए, एक सीमा परत नियंत्रण प्रणाली का उपयोग किया जाता है। क्रमिक रूप से स्थित अनुप्रस्थ भंवरों के एक सेट के रूप में यह परत शरीर के अंदर चूसा जाता है, जो वाहन के चारों ओर निर्बाध वायुगतिकीय प्रवाह सुनिश्चित करता है। यह कार को कम ड्रैग के साथ लैमिनार एयरफ्लो में ले जाने की अनुमति देता है। सिस्टम कम ऊर्जा खपत (सहायक इंजनों के थ्रस्ट का 6-8%) की अनुमति देता है, क्रूजिंग और टेकऑफ़ पर 40 ° तक हमले के कोणों की एक सीमा के लिए वाहन के कम वायुगतिकीय प्रतिरोध और स्थिरता प्रदान करने के लिए और लैंडिंग उड़ान मोड।

डिवाइस का आविष्कार यूएसएसआर में एल.एन.शुकुकिन द्वारा 80 के दशक की शुरुआत में किया गया था। उद्देश्य के आधार पर इसमें कई संशोधन हैं। ईकेआईपी 120 से 700 किमी/घंटा की रफ्तार से 3 से 10,000 मीटर की ऊंचाई पर उड़ सकता है।

डीएएसए विशेषज्ञों के अनुसार, विमान के शरीर का सापेक्ष वजन, डीएएसए विशेषज्ञों के अनुसार, मिश्रित सामग्री का उपयोग करते समय, विमान की तुलना में 1/3 कम होता है। यह इस तथ्य से प्राप्त होता है कि डिजाइन आपको तंत्र के शरीर पर भार को समान रूप से वितरित करने की अनुमति देता है। मिश्रित सामग्री के उपयोग के लिए धन्यवाद, डिवाइस की ध्वनिक, थर्मल और रडार (चुपके तकनीक देखें) दृश्यता को काफी कम करना संभव है।

पावर प्लांट में दो या दो से अधिक क्रूजिंग उच्च दक्षता वाले बाय-पास टर्बोजेट इंजन और कई सहायक उच्च दक्षता वाले ट्विन-जनरेटर टर्बोशाफ्ट इंजन शामिल हो सकते हैं।

जब सभी प्रणोदन इंजन बंद हो जाते हैं और कम से कम एक सहायक इंजन चल रहा होता है, तो उपकरण बिना पक्की जगहों या पानी पर एक परेशानी मुक्त लैंडिंग करने में सक्षम होता है।

विमान पर ईकेआईपी वाहनों के मुख्य लाभों की सूची:

एयर-कुशन जेट लैंडिंग डिवाइस के उपयोग के कारण कोई हवाई अड्डा नहीं है।

उपकरण और उत्तम इंजनों के कम वायुगतिकीय प्रतिरोध के कारण लाभप्रदता।

उच्च वहन क्षमता (100 और अधिक टन), भारी माल के परिवहन की क्षमता द्वारा सुनिश्चित किया जाता है:

- पंख वाले शरीर का बड़ा भारोत्तोलन बल। वाहन का वहन क्षेत्र आधुनिक विमान की तुलना में 3-4 गुना बड़ा है, और एक मोटे पंख की लिफ्ट का मूल्य पतले पंख की तुलना में काफी अधिक है, जो एक आधुनिक विमान की विशेषता है। लिफ्ट गुणांक का मूल्य। यह आपको टेकऑफ़ और लैंडिंग गति को कम करने और टेकऑफ़ और रन दूरी को कम करने की अनुमति देता है।

- शरीर की बड़ी सापेक्ष मोटाई। यह हमें समान पेलोड के पारंपरिक और होनहार आधुनिक विमानों की तुलना में कई गुना अधिक उपयोगी आंतरिक मात्रा में रखने की अनुमति देता है;

उड़ान सुरक्षा।

कम टेकऑफ़ और लैंडिंग गति। भंवर प्रणाली के उपयोग से हमले के उच्च कोणों (40 डिग्री तक) के साथ दृष्टिकोण के दौरान अधिक प्रभावी नीचे ब्रेकिंग का उपयोग करना संभव हो जाता है, और मुख्य इंजनों के पीछे माइलेज को काफी कम कर देता है। डिवाइस एक अप्रस्तुत साइट या पानी के शरीर पर उतरने में सक्षम है, जिसमें कम से कम एक सहायक इंजन चल रहा है, जबकि टिकाऊ इंजन बंद हो गए हैं। कम से कम एक प्रणोदन इंजन के चलने के साथ, डिवाइस कम गति पर यद्यपि अपनी उड़ान जारी रखने में सक्षम है। डिवाइस की ये विशेषताएं उड़ान सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए एक आवश्यक कारक हैं।

वायुगतिकीय पतवार और एक फ्लैट नोजल नियंत्रण प्रणाली संपूर्ण गति सीमा पर वाहन का नियंत्रण और स्थिरीकरण प्रदान करती है;

सहायक इंजनों की एकाधिक अतिरेक उच्च उड़ान सुरक्षा सुनिश्चित करती है। सहायक इंजन का उपयोग एयर कुशन और सीमा परत नियंत्रण उपकरण का उपयोग करके टेकऑफ़ और लैंडिंग के लिए किया जाता है। क्रूज उड़ान के दौरान इंजन इकोनॉमी मोड में और टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान मजबूर मोड में काम करते हैं।

यात्रियों के लिए आराम केबिनों की विशालता से प्राप्त होता है, समान वहन क्षमता वाले कार्गो-यात्री विमानों के लिए अप्राप्य।

डिवाइस की पर्यावरण मित्रता को मूल रूप से इसके डिजाइन में शामिल किया गया था और बिजली संयंत्र के चैम्बर प्लेसमेंट के कारण शोर के स्तर में उल्लेखनीय कमी, जेट इंजन के फ्लैट नोजल में ध्वनिक तरंगों के तेजी से क्षीणन, अधिक का उपयोग करके सुनिश्चित किया जाता है। पर्यावरण के अनुकूल ईंधन, साथ ही तेज ग्लाइड पथ और, इस संबंध में, ईकेआईपी हवाई अड्डों की बढ़ी हुई कॉम्पैक्टनेस। … इसके अलावा, हवाई अड्डों को रनवे की विशेष तैयारी की आवश्यकता नहीं होती है, जो पर्यावरण पर बोझ को काफी कम करता है।

1993 में, रूसी सरकार ने EKIP परियोजना को वित्तपोषित करने का निर्णय लिया। इस समय तक, 2 पूर्ण आकार के ईकेआईपी वाहनों का निर्माण पूरा हो चुका था, जिसमें कुल 9 टन वजन था। डीएफ अयात्सकोव ने बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू करने की पहल की। इसे राज्य स्तर पर रक्षा उद्योग मंत्रालय, रक्षा मंत्रालय (मुख्य ग्राहक) और वानिकी मंत्रालय द्वारा समर्थित किया गया था। 1999 में, ईकेआईपी तंत्र (कोरोलेव शहर में) के विकास को देश के बजट में एक अलग लाइन में शामिल किया गया था। इसके बावजूद फंडिंग बाधित हुई और पैसा कभी नहीं मिला। ईकेआईपी के निर्माता, लेव शुकुकिन, परियोजना के भाग्य के बारे में बहुत चिंतित थे और अपने स्वयं के धन के साथ परियोजना को जारी रखने के कई प्रयासों के बाद, 2001 में दिल का दौरा पड़ने से उनकी मृत्यु हो गई।

रूसी राज्य से रुचि की पूरी कमी के साथ, सेराटोव एविएशन प्लांट का प्रबंधन, जो एक गंभीर वित्तीय स्थिति में है और ईकेआईपी चिंता का हिस्सा है, ने विदेशों में निवेशकों की तलाश शुरू की, जिसे 2000 में सफलता के साथ ताज पहनाया गया था। जनवरी में, सेराटोव विमान संयंत्र के निदेशक, अलेक्जेंडर यरमिशिन ने बातचीत के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका की यात्रा की, मैरीलैंड राज्य में, जहां तीन साल में ईकेआईपी का परीक्षण किया जाना है। यूएस नेवी बेस पर उन्होंने यूएस मिलिट्री और एयरक्राफ्ट मैन्युफैक्चरर्स से बात की। कई साल पहले, उन्हें और चिंता के सामान्य डिजाइनर को संयुक्त राज्य में एक संयंत्र बनाने की पेशकश की गई थी, क्योंकि संयुक्त राज्य अमेरिका में ईकेआईपी श्रेणी के वाहनों का अनुमानित बाजार $ 2-3 बिलियन का है, लेकिन पार्टियां साझेदारी पर सहमत हुईं. अमेरिकी पक्ष द्वारा रूस में समानांतर उत्पादन के वित्तपोषण पर संयंत्र के निदेशक अलेक्जेंडर यरमिशिन की अपरिहार्य शर्त को तुरंत खारिज कर दिया गया था। 2003 से, सहयोग पर एक समझौते के बाद, उद्यम की गंभीर वित्तीय स्थिति के कारण सेराटोव विमान संयंत्र में ईकेआईपी के निर्माण पर काम रोक दिया गया था।EKIP के आधार पर बनाए गए रूसी-अमेरिकी विमान को 2007 में संयुक्त राज्य अमेरिका में मैरीलैंड में उड़ान परीक्षणों से गुजरना था। कई फायदे के साथ, इन उपकरणों के विकास और निर्माण के लिए अमेरिका अब अच्छी शुरुआत कर रहा है।

लेव शुकुकिन के मूल विचारों को दुनिया भर में प्रचार मिला। विश्वविद्यालयों और औद्योगिक उद्यमों से कई यूरोपीय और रूसी अनुसंधान समूहों को एकजुट करने वाले एक संघ को ईकेआईपी के आसपास प्रवाह के समान प्रवाह पर अनुसंधान करने के लिए अनुदान प्राप्त हुआ। इस परियोजना को "भंवर सेल 2050" कहा जाता है और इसे छठे यूरोपीय फ्रेमवर्क कार्यक्रम के तहत किया जाता है।