एनजी द्वारा डिजाइन की गई बॉल इलेक्ट्रोलॉट ट्रेन यरमोलचुक

2024 लेखक: Seth Attwood | [email protected]. अंतिम बार संशोधित: 2023-12-16 16:05

रेल परिवहन के पूरे इतिहास में, नई बोल्ड परियोजनाएं नियमित रूप से सामने आती हैं जो इस क्षेत्र में वास्तविक क्रांति ला सकती हैं। फिर भी, ऐसे सभी प्रस्ताव व्यावहारिक उपयोग तक नहीं पहुंचते हैं।

अधिकांश साहसिक परियोजनाएं इतिहास में आशाजनक, लेकिन अप्रतिम तकनीकी जिज्ञासाओं के रूप में बनी हुई हैं। उत्तरार्द्ध में तथाकथित सहित कई विकास शामिल हैं। इलेक्ट्रिक बॉल ट्रांसपोर्ट एनजी द्वारा डिजाइन किया गया। यरमोलचुक।

इस परियोजना के लेखक एक युवा इंजीनियर निकोलाई ग्रिगोरिएविच यरमोलचुक थे। सेना में सेवा देने और गृहयुद्ध में भाग लेने के बाद, उन्हें कुर्स्क रेलवे में एक फिटर की नौकरी मिल गई, जहाँ उन्होंने कई वर्षों तक काम किया। रेलवे पर काम करते हुए, यरमोलचुक ने इस प्रकार के परिवहन की विभिन्न विशेषताओं को सीखा, और समय के साथ इस निष्कर्ष पर पहुंचा कि ऐसी प्रणालियों का एक नया वर्ग बनाना आवश्यक था। उन दिनों, विभिन्न विशेषज्ञों द्वारा निपटाए जाने वाले मुख्य मुद्दों में से एक ट्रेनों की गति में वृद्धि थी। यरमोलचुक, मौजूदा रेलवे और रोलिंग स्टॉक का अध्ययन करने के बाद, इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि मौजूदा समाधानों को लागू करना असंभव था और पूरी तरह से नया परिवहन विकसित करने की आवश्यकता थी।

अपने पत्रों में, यरमोलचुक ने बताया कि गति में उल्लेखनीय वृद्धि कई कारकों से बाधित होती है, जिसमें रेलवे ट्रैक और पहियों का डिज़ाइन भी शामिल है। आंदोलन के दौरान, इंजीनियर ने नोट किया, पहियों को केवल फ्लैंगेस द्वारा रेल पर रखा जाता है। इस मामले में, जोड़ी रेल और अन्य अप्रिय घटनाओं के खिलाफ धड़कते हुए, अपनी धुरी के साथ आगे बढ़ सकती है। गति की गति में एक साधारण वृद्धि के साथ, धड़कन बढ़नी चाहिए थी, जिससे ट्रेन के अंडर कैरिज पर भार बढ़ गया और इसके विनाश का खतरा बढ़ गया। इन घटनाओं को खत्म करने के लिए, पूरी तरह से नए डिजाइन के ट्रैक और चेसिस की आवश्यकता थी।

अनुभवी शेल ट्रेन। सर्दी 1932-1933 फोटो विकिमीडिया कॉमन्स

पहले से ही 1924 में एन.जी. यरमोलचुक ने ट्रेन के ट्रैक और रनिंग गियर का एक नया संस्करण प्रस्तावित किया, जिसने उनकी राय में, आंदोलन की गति में उल्लेखनीय वृद्धि करना संभव बना दिया, साथ ही साथ संबंधित समस्याओं से छुटकारा पाया। प्रोजेक्ट के लेखक के अनुसार रेल ट्रैक की जगह गोल आकार की ढलान का इस्तेमाल किया जाना चाहिए था। उपयुक्त आयामों की एक गेंद को ऐसी ट्रे के साथ चलना चाहिए था। तेज गति से चलते समय, गोलाकार पहिया पिटाई के अधीन नहीं था, और गति के प्रक्षेपवक्र के आधार पर आत्म-उन्मुख भी हो सकता था।

एक आशाजनक परियोजना के पहले संस्करण में, लेखक ने पूरी तरह से नए डिजाइन की कारों का उपयोग करने का प्रस्ताव रखा। कार बॉडी को गोलाकार आकार देना चाहिए था और बिजली संयंत्र और यात्री केबिन समेत सभी आवश्यक इकाइयों को समायोजित करना चाहिए था। मामले की बाहरी सतह को सहायक सतह के रूप में और ट्रे के संपर्क में कार्य करना चाहिए था। इस डिजाइन के साथ, कार तेज गति से ढलान के साथ आगे बढ़ सकती है, मोड़ में प्रवेश करते समय समय पर झुकाव के कारण इष्टतम रोल बनाए रख सकती है। अंतरिक्ष को बचाने और अधिकतम संभव प्रदर्शन प्राप्त करने के लिए, नए परिवहन को इलेक्ट्रिक मोटर्स से लैस करने का प्रस्ताव किया गया था।

होनहार प्रणाली को संक्षेप में "शैरोइलेक्ट्रोलाइटिक ट्रांसपोर्ट" या शेल्ट नाम दिया गया था। इस पदनाम के तहत, यरमोलचुक की परियोजना इतिहास में बनी रही। इसके अलावा, कुछ स्रोतों में "बॉल ट्रेन" नाम का उल्लेख किया गया है। दोनों पदनाम समान थे और समानांतर में उपयोग किए गए थे।

अगले कुछ वर्षों में, यरमोलचुक ने मॉस्को स्टेट टेक्निकल यूनिवर्सिटी और मॉस्को पावर इंजीनियरिंग इंस्टीट्यूट से स्नातक किया, जिससे उन्हें अपनी परियोजना को लागू करने के लिए आवश्यक ज्ञान और अनुभव प्राप्त करने की अनुमति मिली।उसी समय, युवा इंजीनियर ने अपने आविष्कार के साथ जिम्मेदार व्यक्तियों को दिलचस्पी लेने की कोशिश की। विभिन्न अधिकारियों को लिखे कई पत्रों में उन्होंने अपने शेल्ट सिस्टम के फायदों के बारे में बताया। उनकी राय में, इसने ट्रेनों की गति में उल्लेखनीय वृद्धि करना और यात्रा के समय को कम करना संभव बना दिया। इस मामले में, इलेक्ट्रिक बॉल ट्रांसपोर्ट विमानन के साथ भी प्रतिस्पर्धा कर सकता है, जबकि अधिक कार्गो और यात्री क्षमता के रूप में लाभ होता है।

परीक्षण के दौरान निकोले ग्रिगोरिविच यरमोलचुक। न्यूज़रील से शूट किया गया

उनकी परियोजना का एक अन्य लाभ एन.जी. यरमोलचुक ने कुछ सामग्रियों को बचाने और सड़क निर्माण को सरल बनाने पर विचार किया। प्रबलित कंक्रीट की एक आशाजनक ट्रेन के लिए एक ट्रे बनाने का प्रस्ताव था, जिससे धातु की खपत को काफी कम करना संभव हो गया। इसके अलावा, इसे फैक्ट्री-निर्मित वर्गों से इकट्ठा किया जा सकता है, जिससे एक नया ट्रैक इकट्ठा करने के लिए आवश्यक समय कम हो जाता है। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि बीस के दशक के अंत और तीस के दशक की शुरुआत में, रेल बिछाने के लिए कोई विशेष उपकरण नहीं था, यही वजह है कि रेलवे बिछाने के दौरान अधिकांश ऑपरेशन श्रमिकों द्वारा हाथ से किए जाते थे। इस प्रकार, शेल्ट परियोजना को मौजूदा प्रणालियों पर एक और लाभ प्राप्त हुआ।

फिर भी, एक निश्चित समय तक, यरमोलचुक के प्रस्तावों में किसी की दिलचस्पी नहीं थी। अधिकारियों की यह प्रतिक्रिया कई कारकों के कारण थी। नई परियोजना का परीक्षण करने की आवश्यकता थी, और होनहार एसएचईएल ट्रेनों के लिए नई लाइनों का निर्माण बहुत महंगा निकला। इस कारण से, बिसवां दशा के अंत तक, यरमोलचुक की परियोजना केवल कागजों पर ही रही।

इंजीनियरिंग की शिक्षा प्राप्त करने के बाद, आविष्कारक ने परियोजना को विकसित करना जारी रखा और इसमें महत्वपूर्ण बदलाव किए। इसलिए, उन्होंने गोलाकार कारों को छोड़ने और कम साहसी और असामान्य उपस्थिति के रोलिंग स्टॉक का उपयोग करने का फैसला किया। अब मूल चेसिस से लैस क्लासिक लेआउट की कार का उपयोग करने की योजना बनाई गई थी। धातु की गाड़ी के आगे और पीछे के हिस्सों में दो बड़े पहिए होने चाहिए थे। कार की इस व्यवस्था के साथ, शेल प्रणाली में निहित सभी सकारात्मक गुणों को संरक्षित करना संभव था, साथ ही पेलोड को समायोजित करने के लिए मात्रा में वृद्धि करना संभव था।

होनहार ट्रेन को "गोलाकार" के आकार में दो पहियों की मदद से आगे बढ़ना था - कटे हुए साइड पार्ट्स वाला एक गोला, जिसके स्थान पर एक्सल और सस्पेंशन तत्व स्थित थे। शारोइड्स को धातु से बनाने और रबर से ढकने का प्रस्ताव दिया गया था। इस तरह के पहिये के शरीर के अंदर संबंधित शक्ति का एक इलेक्ट्रिक मोटर स्थित होना था। पहिया का धुरा कार की संरचना से जुड़ा था, और टोक़ को इंजन से गोलाकार शरीर में घर्षण या गियर ट्रांसमिशन का उपयोग करके प्रेषित किया जाना था। प्रस्तावित पहियों की एक विशिष्ट विशेषता उनके गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को रोटेशन की धुरी के नीचे रखना था: इंजन को एक्सल के नीचे निलंबित कर दिया गया था। इस व्यवस्था के साथ, पैंतरेबाज़ी करते समय अंतरिक्ष में एक इष्टतम स्थिति बनाए रखना संभव था।

पहिया स्थिरता का प्रदर्शन। झुकने के बाद, इसे अपनी सामान्य सीधी स्थिति में लौटना चाहिए। न्यूज़रील कारद्री

बॉल ट्रेन का एक संशोधित संस्करण, लेखक की गणना के अनुसार, लगभग 300 किमी / घंटा की गति तक पहुँच सकता है और 110 यात्रियों को ले जा सकता है। इस प्रकार, मॉस्को से लेनिनग्राद तक कुछ ही घंटों में जाना संभव था, और राजधानी से इरकुत्स्क की यात्रा में एक दिन से थोड़ा अधिक समय लगेगा, न कि एक सप्ताह, जैसा कि मौजूदा ट्रेनों में होता है। परियोजना के अद्यतन संस्करण में गति में "क्लासिक" ट्रेनों पर एक महत्वपूर्ण लाभ था और क्षमता के मामले में यात्री विमानों को पार कर गया था।

सरकारी एजेंसियों द्वारा समर्थित शेल्ट परियोजना पर सक्रिय कार्य 1929 में शुरू हुआ। यह एनजी के बाद हुआ। मास्को इंस्टीट्यूट ऑफ ट्रांसपोर्ट इंजीनियर्स के विशेषज्ञों की सहायता से यरमोलचुक ने एक आशाजनक प्रणाली का एक मॉडल बनाया।"गेंदों" पर घड़ी की कल की गाड़ी ट्रे के साथ बहुत तेज़ी से आगे बढ़ रही थी, जो प्रयोगशाला के फर्श पर खड़ी थी। रेलवे के पीपुल्स कमिश्रिएट के प्रतिनिधियों को ट्रेन का मॉडल दिखाया गया और इस प्रदर्शन ने उन पर गहरा प्रभाव डाला। परियोजना के लिए रास्ता खुला था।

लेआउट का परीक्षण करने के कुछ महीनों बाद, रेलवे के पीपुल्स कमिश्रिएट ने एनजी के विकास और कार्यान्वयन के लिए बुलेट ट्रांसपोर्ट के प्रायोगिक निर्माण ब्यूरो का निर्माण किया। यरमोलचुक (बॉसटी)। इस संगठन का कार्य शेल्ट सिस्टम के कम प्रोटोटाइप के बाद के निर्माण के साथ एक पूर्ण परियोजना बनाना था। फिर, इन कार्यों के सफल समापन के साथ, एक नए प्रकार के पूर्ण परिवहन प्रणालियों के निर्माण पर भरोसा किया जा सकता है।

1931 के शुरुआती वसंत तक डिजाइन का काम जारी रहा। तब शेल परियोजना के लिए प्रलेखन राज्य नेतृत्व को प्रदर्शित किया गया था, और जल्द ही रेलवे के पीपुल्स कमिश्रिएट ने एक आशाजनक ट्रेन के प्रोटोटाइप के निर्माण का आदेश दिया। इसके लिए, 1 मिलियन रूबल की राशि के साथ-साथ यारोस्लाव रेलवे (अब मास्को का क्षेत्र) के सेवेरिनिन स्टेशन के पास एक खंड में धन आवंटित किया गया था।

प्रायोगिक च्यूट ट्रैक और ट्रेन के बड़े पैमाने के मॉडल के निर्माण में 89 विशेषज्ञ शामिल थे। प्रदान की गई साइट पर भोजन के साथ विशिष्ट स्थिति के कारण, विशेषज्ञों को न केवल एक नए प्रकार की सड़क का एक प्रोटोटाइप बनाना था, बल्कि एक वनस्पति उद्यान भी स्थापित करना था। 15 हेक्टेयर में विभिन्न सब्जियां लगाई गईं, जिससे विशेषज्ञों को विभिन्न तृतीय-पक्ष समस्याओं से विचलित हुए बिना सौंपे गए कार्यों को हल करने की अनुमति मिली। इस प्रकार, आवंटित क्षेत्रों का यथासंभव कुशलता से उपयोग किया गया।

आंतरिक पहिया असेंबलियाँ: फ्रेम और इसके नीचे एक इलेक्ट्रिक मोटर निलंबित। न्यूज़रील से शूट किया गया

31 के वसंत में, यरमोलचुक को न केवल रेलवे के पीपुल्स कमिश्रिएट का समर्थन मिला, बल्कि प्रेस भी। घरेलू समाचार पत्रों और पत्रिकाओं ने नई शेल्ट परियोजना के बारे में लिखना शुरू किया और इसकी प्रशंसा की, मौजूदा तकनीक पर अपेक्षित लाभों की ओर ध्यान आकर्षित किया। यह नोट किया गया था कि यात्री इलेक्ट्रिक बॉल ट्रेनें "क्लासिक" की तुलना में पांच से छह गुना तेजी से यात्रा करने में सक्षम होंगी, और माल गाड़ियों के मामले में गति में बीस गुना वृद्धि भी संभव है। नई सड़कों की क्षमता मौजूदा सड़कों की तुलना में कम से कम दोगुनी हो सकती है।

स्वाभाविक रूप से, आलोचनात्मक राय भी व्यक्त की गई थी। कई विशेषज्ञों ने परियोजना की अत्यधिक जटिलता, इसके कार्यान्वयन की उच्च लागत और कुछ अन्य समस्याओं के बारे में बात की। फिर भी, जिम्मेदार व्यक्तियों ने एक प्रयोगात्मक एसएचईएल ट्रेन के निर्माण को जारी रखने और सभी मौजूदा फायदे और नुकसान का खुलासा करते हुए यरमोलचुक के प्रस्ताव का परीक्षण करने का फैसला किया।

1931 के दौरान, BOSST टीम एक प्रायोगिक च्यूट ट्रैक के निर्माण में लगी हुई थी। पैसे और समय बचाने के लिए, ऐसी सड़क का एक छोटा संस्करण लकड़ी से बनाया गया था। जमीन से कम ऊंचाई पर लकड़ी के तख्ते पर तख्तों से बना अवतल फर्श रखा गया था। रास्ते में यू-आकार के समर्थन थे जो बिजली संचरण प्रणाली का समर्थन करते थे। आधुनिक विद्युत परिवहन के लिए पारंपरिक तारों के बजाय, पाइप का उपयोग किया गया था। परीक्षणों के दौरान, विद्युत आपूर्ति प्रणाली के दो विन्यासों का उपयोग किया गया था। पहले एक में, पाइपों में से एक लगभग समर्थन के क्रॉसबार के नीचे लटका हुआ था, अन्य दो - नीचे। दूसरे विन्यास में एक ही स्तर पर तीनों पाइपों का स्थान निहित है।

प्रायोगिक लकड़ी का ट्रैक लगभग 3 किमी लंबा था। इसके बगल में एक छोटा विद्युत सबस्टेशन था, जो आवश्यक मापदंडों के वर्तमान के साथ पाइपों की आपूर्ति करने वाला था। कुछ रिपोर्टों के अनुसार, मार्ग का निर्माण 1931 के अंत तक या 1932 की शुरुआत में पूरा हो गया था। पहली प्रोटोटाइप कार की असेंबली जल्द ही पूरी हो गई थी।

शरीर में पहिया बन्धन। न्यूज़रील से शूट किया गया

पहली SHEL कार की असेंबली अप्रैल 1932 में पूरी हुई थी। यह लगभग 6 मीटर लंबी और 80 सेंटीमीटर व्यास वाली एक संरचना थी।कार के फ्रंट में कॉनिकल फेयरिंग दी गई थी। कार, जैसा कि परियोजना द्वारा निहित है, सिर और पूंछ के हिस्सों में दो गोलाकार पहियों से सुसज्जित थी। पहियों का व्यास 1 मीटर से अधिक हो गया। वे शरीर से काफी बाहर निकल गए और ध्यान देने योग्य जाइरोस्कोपिक प्रभाव पैदा कर सकते थे जो कार को वांछित स्थिति में रखते थे। दो तीन-चरण इलेक्ट्रिक मोटर्स के रूप में बिजली संयंत्र पहियों के अंदर स्थित था। कारों में काफी बड़ी मात्रा में मुफ्त मात्रा थी जिसका उपयोग परीक्षण कार्गो या यात्रियों को परिवहन के लिए किया जा सकता था। इसके अलावा, कार में पतवार के अंदर तक पहुंचने के लिए खिड़कियां और छोटे दरवाजे थे। बिजली के संचरण के लिए, कार को संपर्क लाइन पर तय की गई एक बोगी मिली और एक केबल और केबल के साथ छत से जुड़ी।

गिरावट तक, चार और कारों का निर्माण किया गया था, जिसके परिणामस्वरूप प्रायोगिक ट्रैक के साथ एक पूरी ट्रेन पहले से ही चल रही थी। अतिरिक्त कारों के निर्माण ने न केवल आविष्कार की बहुत व्यवहार्यता का परीक्षण करना संभव बना दिया, बल्कि ट्रैक पर कई रोलिंग स्टॉक इकाइयों की बातचीत से संबंधित कुछ मुद्दों पर भी काम करना संभव बना दिया।

उपलब्ध इंजनों ने प्रायोगिक ट्रेन को 70 किमी / घंटा तक की गति तक पहुंचने की अनुमति दी। गोलाकार पहियों के डिजाइन और नए परिवहन की अन्य विशेषताओं ने गति की गति और ट्रैक की विशेषताओं की परवाह किए बिना स्थिर व्यवहार सुनिश्चित किया। बॉल ट्रेन आत्मविश्वास से सही दिशा में थोड़ी झुकी हुई थी, लेकिन पलटने की कोई इच्छा नहीं दिखा रही थी। जाइरोस्कोपिक प्रभाव जो एन.जी. यरमोलचुक ने अपेक्षित परिणाम दिए।

1933 की गर्मियों तक, BOSST विशेषज्ञों की एक टीम कम संस्करण में एक आशाजनक परिवहन प्रणाली के विभिन्न परीक्षणों में लगी हुई थी। उसी समय, ट्रेन के डिजाइन का विकास चल रहा था, साथ ही इष्टतम ट्रैक विकल्पों का अध्ययन भी किया जा रहा था। विशेष रूप से, इंजीनियरों को ढलान पथ के लिए तीर के डिजाइन पर पहेली बनानी पड़ी। स्विच और अन्य विशेष ट्रैक उपकरण के बिना शेल का वास्तविक संचालन संभव नहीं था, और उनका निर्माण कुछ कठिनाइयों से जुड़ा था।

पहली परीक्षण यात्रा बिना किसी भार के एक अनुभवी ट्रेन द्वारा की गई। बाद में, जब सिस्टम की विश्वसनीयता निर्धारित और पुष्टि की गई, तो यात्रियों सहित कार्गो के साथ यात्राएं शुरू हुईं। कारों के आयामों ने दो लोगों को परिवहन करना संभव बना दिया, लेकिन उन्हें एक लेटा हुआ स्थिति में होना पड़ा, जिसके लिए गद्दे को अस्थायी केबिनों में रखा गया था। परीक्षणों के दौरान, Znanie is Sila प्रकाशन के पत्रकार डी. लिपिनित्सकी ने परीक्षण स्थल का दौरा किया और उन्हें एक प्रयोगात्मक SHEL ट्रेन में ले जाया गया। बाद में उन्होंने लिखा कि यात्रा की तैयारी करते समय उन्हें संभावित दुर्घटना की आशंका थी। ट्रेन लुढ़क सकती थी, ट्रे से उड़ सकती थी, आदि। फिर भी, प्रोटोटाइप कार धीरे-धीरे और चुपचाप चली गई और बिना किसी समस्या के ट्रैक के साथ चली गई और यहां तक कि पहियों के "पारंपरिक" रेलरोड के बिना भी। ट्रैक के घुमावदार हिस्सों पर, ट्रेन झुकी और संतुलन बनाए रखा।

पिछली दीवार के बिना एक अनुभवी बॉल ट्रेन का शरीर। पहिया और उसका निलंबन दिखाई दे रहा है। न्यूज़रील से शूट किया गया

प्रोटोटाइप ट्रेन का परीक्षण 1932 के पतन में शुरू हुआ, यही वजह है कि परीक्षण के दौरान विशेषज्ञों को कुछ समस्याओं का सामना करना पड़ा। लकड़ी की पटरी पर बर्फ और बर्फ के कारण एसएचईएल ट्रेन का काम बाधित रहा। टेस्ट रन शुरू होने से पहले, उन्हें साफ करना पड़ा, क्योंकि ट्रेन का मूल अंडर कैरिज ऐसी अनियमितताओं का सामना नहीं कर सकता था, खासकर हाई-स्पीड ट्रैफिक के दौरान। परीक्षण के चरण में, इस तरह की समस्या को एक अपरिहार्य बुराई माना जाता था और इसके साथ रखा जाता था, लेकिन बाद में यह उन कारकों में से एक बन गया जिसने पूरी परियोजना के भाग्य को प्रभावित किया।

जांच के पूरा होने पर, परियोजना दस्तावेज और परीक्षण रिपोर्ट एक विशेष विशेषज्ञ परिषद को सौंप दी गई थी, जिसे शेल प्रणाली के आगे के भाग्य का फैसला करना था। एस.ए. की अध्यक्षता में विशेषज्ञों का एक समूह। Chaplygin ने प्रलेखन की समीक्षा की और सकारात्मक निष्कर्ष पर पहुंचे।विशेषज्ञों के अनुसार, इस परियोजना में गंभीर समस्याएं नहीं थीं जो इसके पूर्ण उपयोग में बाधा डालती थीं, और उन्होंने बॉल-इलेक्ट्रिक परिवहन के लिए पूर्ण मार्गों का निर्माण शुरू करने की भी सिफारिश की थी।

1933 की गर्मियों तक एन.जी. यरमोलचुक और उनके सहयोगियों ने दो आयामों में पूर्ण विकसित एसएचईएल ट्रेनों के दो संस्करण विकसित किए हैं, तथाकथित। सामान्य और औसत। "औसत" ट्रेन अंतिम परीक्षणों के लिए अभिप्रेत थी, और इसे वास्तविक पटरियों पर भी संचालित किया जा सकता था। इस विन्यास में, कारें गोलाकार पहियों से 2 मीटर व्यास के साथ सुसज्जित थीं और 82 यात्री सीटों तक ले जा सकती थीं। ऐसे परिवहन की डिजाइन गति 180 किमी / घंटा तक पहुंच गई। यह मान लिया गया था कि मध्यम आकार की कारों को तीन की ट्रेनों में जोड़ा जाएगा और इस रूप में यात्रियों को उपनगरीय लाइनों पर ले जाया जाएगा।

सभी प्रारंभिक योजनाओं को "सामान्य" कैरिज में पूरी तरह कार्यान्वित किया जाना चाहिए था। इस मामले में, होनहार परिवहन को 3, 7 मीटर के व्यास और उपयुक्त आयामों के शरीर के साथ पहिए प्राप्त होने चाहिए। आंदोलन की डिजाइन गति 300 किमी / घंटा तक पहुंच गई, और पतवार के अंदर कम से कम 100-110 सीटों की व्यवस्था करना संभव था। गति की उच्च गति को देखते हुए, ऐसी ट्रेन को न केवल यांत्रिक, बल्कि वायुगतिकीय ब्रेक से भी लैस करना पड़ता था। उत्तरार्द्ध शरीर की सतह पर विमानों का एक सेट था, जो आने वाले वायु प्रवाह में विस्तारित था। BOSST की कुछ गणनाओं के अनुसार, वैगनों या सामान्य आकार की ट्रेनों वाले ट्रैक में एक विशाल क्षमता हो सकती है: आशाजनक ट्रेनें कुछ ही दिनों में पूरे शहर की आबादी को परिवहन कर सकती हैं। इस मामले में, मौजूदा रेलवे परिवहन पर एक महत्वपूर्ण श्रेष्ठता सुनिश्चित की गई थी।

13 अगस्त, 1933 को चैपलिन की अध्यक्षता में परिषद का काम पूरा होने के बाद, पीपुल्स कमिसर्स की परिषद ने शेल परियोजना के आगे के भाग्य पर फैसला किया। रेलवे के पीपुल्स कमिश्रिएट को ट्रायल ऑपरेशन के लिए पहला पूर्ण ट्रे ट्रैक बनाने का निर्देश दिया गया था। नया मार्ग मास्को-नोगिंस्क या मॉस्को-ज़्वेनिगोरोड दिशा में दिखाई दे सकता है। मौजूदा स्थिति और मौजूदा योजनाओं का विश्लेषण करने के बाद, नोगिंस्क के लिए एक राजमार्ग बनाने का निर्णय लिया गया। उस समय, मास्को के पूर्व में एक नए औद्योगिक क्षेत्र पर निर्माण शुरू हुआ। यह मान लिया गया था कि इस दिशा में यात्री यातायात प्रति वर्ष 5 मिलियन लोगों तक पहुंच सकता है, इसलिए उपयुक्त संकेतकों के साथ नए परिवहन की आवश्यकता थी। काउंसिल ऑफ पीपुल्स कमिसर्स के अनुरोध पर, नए मार्ग का निर्माण 1934 के पतन तक पूरा हो जाना चाहिए था।

घरेलू प्रेस से फोटो। प्रोटोटाइप ट्रेन में एक यात्री होता है। फोटो Termotex.rf

पहला पूर्ण ट्रफ ट्रैक इज़मेलोवो में शुरू होना था, ताकि श्रमिक ट्राम या मेट्रो द्वारा स्टेशन तक पहुंच सकें, और फिर एसएचईएल ट्रेन में बदल सकें और काम पर जा सकें। उच्च गति वाले विशाल परिवहन मास्को और मॉस्को क्षेत्र के रसद को महत्वपूर्ण रूप से बदल सकते हैं, इसके मुख्य मापदंडों में सुधार कर सकते हैं। अद्वितीय संकेतकों के साथ एक नए परिवहन की प्रत्याशा में, घरेलू प्रेस ने फिर से एनजी की मूल परियोजना की प्रशंसा करना शुरू कर दिया। यरमोलचुक।

हालांकि, प्रेस और नागरिकों की उम्मीदें पूरी नहीं हुईं। 1934 के अंत में, नए स्टेशन ने यात्रियों के लिए अपने दरवाजे नहीं खोले, और नई इलेक्ट्रिक बॉल ट्रेनें उन्हें काम पर नहीं ले गईं। इसके अलावा, उन्होंने राजमार्ग और स्टेशन का निर्माण भी शुरू नहीं किया। राजमार्ग और संबंधित बुनियादी ढांचे का निर्माण शुरू करने से पहले, विशेषज्ञों ने फिर से होनहार परियोजना की जाँच की, और निष्कर्ष पर पहुंचे जिससे इसकी अस्वीकृति हुई।

वैगनों की डिजाइन गति और क्षमता, साथ ही साथ नए परिवहन के अन्य फायदे आकर्षक लग रहे थे, लेकिन प्रस्तावित रूप में इसके बहुत सारे नुकसान थे। सबसे पहले, यह एसएचईएल ट्रेन के डिजाइन और इसके लिए मार्ग दोनों की जटिलता थी।उदाहरण के लिए, एक प्रबलित कंक्रीट ट्रे-ट्रैक के उपयोग ने धातु की लागत को कम करना संभव बना दिया, हालांकि, इसने निर्माण को जटिल बना दिया और अतिरिक्त उत्पादन सुविधाओं की तैनाती की आवश्यकता थी। नई ट्रेनों के क्रमिक निर्माण के लिए भी इसी तरह के प्रयासों और लागतों की आवश्यकता होती है।

इलेक्ट्रिक बॉल ट्रेन की प्रस्तावित परियोजनाओं के विश्लेषण से भी निराशावादी निष्कर्ष निकला। उस समय मौजूद प्रौद्योगिकी के स्तर ने स्वीकार्य विशेषताओं के साथ आवश्यक वाहन के निर्माण की अनुमति नहीं दी थी। उदाहरण के लिए, कंक्रीट पर गाड़ी चलाते समय गोलाकार पहियों के रबर कोटिंग के संसाधन ने बड़े सवाल खड़े किए। रबर की कमी की स्थितियों में, परियोजना की ऐसी बारीकियों के गंभीर नकारात्मक परिणाम हो सकते हैं। इसके अलावा, बड़ी और भारी एसएचईएल ट्रेन को उपयुक्त शक्ति के इंजनों और अन्य विशेष उपकरणों से लैस किया जाना था, जो या तो अनुपस्थित थे या बहुत महंगे थे।

यहां तक कि इसके लिए ट्रफ ट्रैक और बॉल ट्रेनों के सफल निर्माण के साथ, इसका संचालन कई गंभीर समस्याओं से जुड़ा होगा। उदाहरण के लिए, सर्दियों में एक प्रोटोटाइप ट्रेन के परीक्षण के दौरान, BOTTS विशेषज्ञों को बर्फ और बर्फ से लकड़ी के ट्रैक को नियमित रूप से साफ करना पड़ता था। इस तरह के संदूषक ट्रेन के सामान्य पाठ्यक्रम में बाधा डालते हैं, और तेज गति से भी दुर्घटना हो सकती है। संभवतः, इस संदर्भ में, विशेषज्ञों ने 1921 में अबाकोवस्की की हवाई कार के दुर्घटनाग्रस्त होने को याद किया। तभी रेलवे ट्रैक की गुणवत्ता खराब होने के कारण तेज रफ्तार कार पटरी से उतर गई, जिससे कई यात्रियों की मौत हो गई. हवाई कार लगभग 80 किमी / घंटा की गति से चली, और यरमोलचुक की परियोजना ने कई गुना अधिक गति ग्रहण की और परिणामस्वरूप, ट्रेन को और भी अधिक जोखिम का सामना करना पड़ा।

मॉडर्न मैकेनिक्स पत्रिका से आलेख, फरवरी 1934। विकिमीडिया कॉमन्स द्वारा फोटो

तकनीकी समस्याओं के अलावा, आर्थिक समस्याएं भी थीं। लगभग 50 किमी लंबे एक राजमार्ग के निर्माण की परियोजना बहुत महंगी निकली और इसकी संभावनाएं विवाद का विषय बन गईं। मौजूदा परिवहन पर लाभ होने के कारण, एसएचईएल ट्रेन व्यवहार्य नहीं लगती थी। यात्रा के समय में कुछ बचत या थोड़ा अधिक यात्रियों को ले जाने की क्षमता अत्यधिक उच्च लागत को उचित नहीं ठहरा सकती है।

तकनीकी, तकनीकी, परिचालन और आर्थिक सुविधाओं और समस्याओं के संयोजन ने परियोजना को बंद कर दिया, जिसे कई महीने पहले न केवल आशाजनक माना जाता था, बल्कि परिवहन की उपस्थिति को मौलिक रूप से बदलने में भी सक्षम था। पहले मास्को-नोगिंस्क राजमार्ग का निर्माण शुरू होने के कुछ समय बाद ही बंद कर दिया गया था, 1934 के पहले हफ्तों की तुलना में बाद में नहीं। इस वजह से, भविष्य में नए औद्योगिक क्षेत्र के उद्यमों के कर्मचारियों ने केवल मौजूदा परिवहन साधनों का उपयोग किया, जो हालांकि, मास्को क्षेत्र के औद्योगीकरण की योजनाओं के कार्यान्वयन को नहीं रोकता था।

इलेक्ट्रिक बॉल ट्रैक के निर्माण को छोड़ने का निर्णय लेने के बाद, प्रेस ने उत्साही लेख प्रकाशित करना बंद कर दिया। समय के साथ, एक बार होनहार परियोजना को भुला दिया गया। सेवरीनिन स्टेशन के पास प्रायोगिक ट्रैक को जल्द ही अनावश्यक रूप से नष्ट कर दिया गया। परियोजना बंद होने के तुरंत बाद पांच कारों की एकमात्र प्रायोगिक ट्रेन को समाप्त कर दिया गया था। इस बात से इंकार नहीं किया जा सकता है कि कुछ समय के लिए इसे शेल्ट परियोजना से जुड़े संगठनों में से एक में संग्रहीत किया गया था, लेकिन इस बारे में कोई सटीक जानकारी नहीं है। यह केवल ज्ञात है कि 1934 के बाद प्रयोगात्मक कारों का कहीं उल्लेख नहीं किया गया था।

बॉल-इलेक्ट्रिक ट्रांसपोर्ट प्रोजेक्ट के लेखक, एन.जी. यरमोलचुक, विफलता के बावजूद, परिवहन के होनहार साधनों और उनके व्यक्तिगत घटकों पर काम करना जारी रखा। उनके कुछ विकास बाद में विभिन्न वर्गों के उत्पादन वाहनों पर भी इस्तेमाल किए गए।

जहां तक हम जानते हैं, यरमोलचुक ने एसएचईएल परिवहन पर काम करना बंद नहीं किया, हालांकि, इस क्षेत्र में आगे के सभी विकास उनके द्वारा अपनी पहल पर किए गए थे। इस परियोजना का अंतिम उल्लेख सत्तर के दशक की शुरुआत का है।इस अवधि के दौरान, डिजाइनर ने फिर से देश के नेतृत्व को अपने विकास की पेशकश करने की कोशिश की और यहां तक कि ए.एन. कोश्यिन। एक दर्शक को मना कर दिया गया था। एनजी 1978 में यरमोलचुक की मृत्यु हो गई और उसके बाद बॉल-इलेक्ट्रिक ट्रांसपोर्ट पर सभी काम बंद हो गए। निर्माण को रोकने के निर्णय के बाद चार दशकों से अधिक समय तक, परियोजना को सिर्फ एक डिजाइनर के प्रयासों से विकसित किया गया था। उनकी मृत्यु के बाद, कोई भी ऐसी परियोजना को आगे नहीं बढ़ाना चाहता था जिसे कभी परिवहन में क्रांति माना जाता था।